Por David Bardey
La llegada de Uber al servicio de transporte privado ha generado fuertes debates en muchas partes del mundo. Brevemente, Uber es una plataforma que permite a los usuarios desde una aplicación descargada en su celular, encontrar vehículos de más alta gama, en el caso de Bogotá los taxis blancos. Los clientes benefician entonces de un servicio de mejor calidad, primero porque los conductores que trabajan para Uber llevan a sus clientes donde quieren, en promedio se dice que son más amables, los carros se encuentran en un buen estado, y todo eso está facturado directamente a la tarjeta de crédito de los usuarios registrados en la plataforma (no hay necesidad de llevar plata en efectivo). El debate se centra entonces sobre el hecho de que los vehículos de Uber no se encuentran sometidos a las mismas reglas de juego que los taxis tradicionales.
En este contexto, la decisión reciente tomada por la ministra de transporte de prohibir Uber ha polarizado aun más a los “aficionados” a Uber y los que están en contra. En esta entrada, intento responder a las preguntas que me parecen relevantes para entender los términos de este debate. Si bien la prohibición de Uber no me parece una decisión oportuna, tampoco creo que Uber aporte mucho al sector del transporte privado aprovechando de la actual zona gris, o en otras palabras, creo que podría aportar mucho más con otras reglas de juego. La conclusión es que en lugar de prohibir Uber, el debate actual puede ser una buena oportunidad para rediseñar la regulación del transporte privado para integrar nuevos actores como Uber y otras aplicaciones. El objetivo sería someterlos a las mismas reglas de juego de tal forma que la competencia con los taxis tradicionales sea justa y por lo tanto eficiente.
1. ¿Uber y los taxis tradicionales pertenecen al mismo mercado?
Determinar si los vehículos de Uber y los taxis amarillos pertecen al mismo mercado del transporte privado, o si al contrario operan en mercados diferentes, es cruc¡al para saber si efectivamente los últimos padecen de una competencia desleal por parte de los primeros. Uber y sus defensores explican que por la diferencia de calidad del servicio pero también por el medio de pago diferente vía la plataforma, sus usuarios no pertenecen al mismo mercado que los clientes de los taxis tradicionales. Si bien soy consciente de estos dos argumentos, creo que son discutibles por dos razones. Primero, antes de la llegada de Uber, la gran mayoria de sus clientes usaba taxis tradicionales. Segundo, para las autoridades de competencia, la mejor calidad de los servicios ofrecidos por Uber, no significa a priori que sean mercados diferentes. Pueden constituir segmentos diferentes de un mismo mercado debido al hecho de que todos los consumidores de transporte privado no tienen la misma valoración de la calidad. Por ende se debe determinar qué tan “permeable” es la frontera entre estos dos segmentos, es decir el segmento de servicio de transporte privado de alta calidad y el segmento tradicional. En otras palabras, se requiere saber si estos dos segmentos, históricamente de un mismo mercado, ya están totalmente desconectados por la innovación que trae Uber, o si por el contrario los clientes pasan fácilmente del uno al otro. Tengo la impresión, pero se necesitan investigaciones para validarla, que muchos usuarios de Uber son clientes ocasionales, en el sentido que usan Uber o los taxis tradicionales un poco según las circunstancias, pues al parecer muchos usuarios usan Uber principalmente en las horas pico durante las cuales es efectivamente difícil conseguir un taxi amarillo.
También si coincido con los defensores de Uber que la frontera entre estos dos segmentos de mercado es, a pesar de lo anterior, bastante gruesa, creo que eso se debe más que todo a la aplicación asimétrica de la norma y no tanto a la diferenciación de los servicios proveídos. Mejor dicho, es el escenario actual en el cual tenemos a los taxis tradicionales regulados, mientras que los vehículos de Uber solamente deben cumplir la norma de los taxis blancos, que contribuye a diferenciar artificialmente estos servicios. Dicho de manera diferente, la asimetría con la cual se aplica la regulación acentúa la diferenciación de los servicios, lo que significa que la competencia entre Uber y los taxis tradicionales es más debil de lo que podría/debería ser (ver preguntas 2 y 6).
2. ¿Cuáles son las consecuencias de una situación de competencia desleal?
Cuando empresas operan en un mismo mercado (ver pregunta 1) pero que no compiten en condición de igualdad, lo anterior puede generar una situación de competencia desleal. Antes de explicar cuáles son las consecuencias de tal situación, es importante precisar que pueden ocurrir situaciones en las cuales las empresas de un mismo mercado no tienen la misma estructura de costos, i.e. algunas tienen costos menores que otras, lo que las hace más eficiente, sin que la competencia sea desleal. En muchos casos, la mayor eficiencia de algunas empresas se debe a su capacidad a innovar para bajar sus costos de producción o aumentar la calidad de sus productos, lo que les permite aumentar sus participaciones de mercado, sus rentas/utilidades o ambos. En una economía de mercado, es precisamente esta búsqueda del poder de mercado que incentiva las empresas a innovar.
En la discusión que ha generado Uber, sus defensores legitiman las rentas obtenidas por esta empresa porque interpretan que vienen de su innovación. Estoy de acuerdo que si efectivamente la principal causa de sus rentas fuera la innovación, no habría ningún problema con las rentas obtenidas por Uber, serían entonces totalmente legítimas. Si bien reconozco que Uber es innovador en algunos aspectos, menos en otros (volveremos sobre el tema de la innovación en la pregunta 5), el origen de sus rentas no es tanto la innovación, sino que viene esencialmente de la aplicación asimétrica de la regulación en el sector del transporte privado. Más precisamente, a pesar de la mejor calidad que ofrecen los vehículos afiliados a Uber, el hecho de que no estén sometidos al mismo “mercado” de los cupos, i.e. es mucho más barato para un chofer manejar un taxi blanco que un taxi amarillo, los vehículos de Uber pueden a la vez ofrecer una calidad más alta e incurrir en menores costos. La combinación de estos dos factores implica que Uber puede cobrar precios más altos por la mejor calidad ofrecida, pero desconectados de sus costos reales. Mejor dicho, con esta regulación asimétrica o diferencial, Uber se está aprovechando de una renta de situación que tiene poco que ver su eficiencia o su innovación.
A su turno, esta renta de situación trae otras ineficiencias. Antes que todo, esta competencia desleal debería permitir a Uber ganar participaciones de mercado frente a los taxis tradicionales. Pero aunque eso puede pasar y es precisamente la preocupación de los taxis tradicionales, creo que la magnitud de ese fenómeno será limitado porque Uber no tiene muchos incentivos en bajar sus precios (por lo menos en esta gama de servicio). En efecto, como Uber se concentra en el segmento de mercado de los consumidores “inelásticos”, es decir de los consumidores poco sensibles a los precios, lo racional para esta empresa es seguir con precios altos desconectados de sus costos reales. Lo que ganaría Uber aumentendo su participación de mercado lo perdería bajando su precio. El principal problema o fuente de ineficiencia viene entonces del contra-factual, es decir de la parte invisible (¡que los economistas pretendemos ver!): si Uber estuviera compitiendo en igualdad de condiciones, estaría obligada en bajar sus tarifas y muchos más consumidores podrían aprovechar de una mayor calidad, los de Uber como los de los taxis tradicionales.
3. ¿Cuál es la economía política detrás del caso de Uber?
Mucho se ha hablado de la capacidad de los dueños de los taxis tradicionales en hacer lobbying para proteger su poder de mercado y las rentas asociadas a éste. Aunque no dudo que esta observación sea correcta, se debe notar que curiosamente la regulación actual que parece proteger a los taxis tradicionales dándole algo de poder de mercado, igualmente favorece a Uber, por la renta de situación que describí en respuesta a la pregunta 2. Por aplicar una regulación de manera asimétrica a empresas que pertenecen a un mismo mercado, llegamos al resultado en el que se yuxtaponen las rentas de situación de ambos tipos de operadores, de los taxis tradicionales como de los vehículos de Uber. Una manera de corroborrar esta afirmación es que Uber nunca ha solicitado un cambio de regulación para poder salir de la zona gris, pues lo más cómodo para Uber es aprovechar de la zona gris de la regulación, no es promover un cambio regulatorio que los pondría a competir más con los taxis tradicionales. En este orden de ideas, los detractores de Uber mencionan generalmente que la fuerza de Uber no es tanto la innovación sino la capacidad y la abilidad de su servicio jurídico para explotar los “huecos” que dejan las regulaciones.
Uno podría pensar que mi punto anterior se debe a que Uber no dispone de suficiente poder frente a los dueños de los taxis para cambiar la regulación que le permitiría participar de manera más transparente, es decir para salir de la zona gris. Otra vez, creo que es más complicado que eso. No estamos en una lucha de tipo David contra Goliath pero más bien de Goliath vieja generación contra Goliath.com, pues Uber ha mostrado en muchos países, una capacidad y una fuerza increíble para promover su actividad. Para dar un solo ejemplo, en Estados Unidos, si los dueños de los taxis tienen influencia en el congreso, los lobbistas de Uber han logrado ubicarse muy cerca al primer anillo de asesores del Presidente Obama.
4. ¿Se debe prohibir un servicio de transporte privado que tiene usuarios satisfechos?
El nicho de mercado de Uber se debe principalmente a que los usuarios que más valoran la calidad del servicio de transporte privado no se encuentran satisfechos por la calidad ofrecida por los taxis tradicionales. Claramente, Uber explota con talento esta insatisfacción y seguramente eso explica por qué algunos usuarios de Uber defienden con tanta vehemencia su prestador de servicio.
A primera vista, la respuesta a la pregunta 4 parece obvia: si los clientes de Uber están satisfechos, aunque son pocos frente a la masa de usuarios de los taxis tradicionales, deberíamos permitirles usar este servicio. En palabras de los economistas, la llegada de Uber parece ser “Pareto-improving”, es decir que mejora la situación de algunos, los usuarios de Uber, sin afectar a los demás. Es posible que la llegada de Uber sea aún más positiva de lo que acabé de plantear porque en alguna medida los clientes que usan Uber descongestionan la provisión del servicio de transporte privado en el segmento de los taxis tradicionales (lo que refuerzo el hecho que pertenecen a un mismo mercado (pregunta 1)).
Si bien este argumento tiene algo de validez, quiero resaltar que la respuesta a esta pregunta depende bastante de la perspectiva desde la cual la estamos abordando. Pues toca admitir que muchos comportamientos que caben en lo que podríamos llamar “la ilegalidad” son también de tipo “Pareto-improving”, es decir que mejoran la situación de sus autores sin afectar directamente a los demás. Por ejemplo, en muchas situaciones, incumplir las normas de tránsito como pasarse un semáforo en rojo cuando uno ha verificado que no hay carros, es de tipo “Pareto-improving”. La informalidad en el mercado laboral puede ser vista como una relación gana-gana para el empleador y el empleado que pacte una relación informal en lugar de cotizar a salud y pensiones.
Es importante resaltar que las normas son generalmente diseñadas en un enfoque de “second-best”, y si bien incumplirlas en algunos contextos puede ser “Pareto-improving”, al nivel de la sociedad, el resultado final puede ser peor si se autorizan o toleran estos comportamientos. En otras palabras, si bien estoy de acuerdo de que Uber entra en un escenario de tipo mejoramiento en el sentido de Pareto si lo abordamos desde un enfoque de equilibrio parcial, es decir, mirando solamente el segmento de mercado de los que valoran la calidad alta en el sector del transporte individual, nada nos garantiza que sea cierto desde una perspectiva más global.
No obstante, para este punto, creo que los defensores de Uber tienen un punto muy válido: la regulación actual no está bien diseñada, i.e. no estamos en una situación de “second-best”, lo que implica que su incuplimiento, o el aprovechamiento de su zona gris, genera aun más “valor” en el sentido económico de la palabra. Si bien estoy de acuerdo con eso, creo que el planteamiento debería ser entonces el de apoyar una nueva regulación que incluya a Uber, en lugar de mantener el estatus quo.
5. ¿La innovación camina más rápidamente que la regulación?
La respuesta a esta pregunta es en general, si, en efecto suele pasar. No obstante, en el caso de Uber, depende del servicio del cual estamos hablando.
Además de la mejor calidad del servicio y de la atención al cliente, Uber tiene en su forma actual dos grandes novedades: la plataforma y la aplicación para poder obtener un vehículo, lo que favorece el empajaremiento entre los clientes y los choferes, y el medio de pago que debita a la tarjeta de crédito automáticamente. Respecto a la primera característica, esta plataforma parece funcionar efectivamente mejor que las otras aplicaciones existentes pero digamos que tampoco se puede hablar de una innovación, pues existen otras firmas que prestan servicios de taxis y que tienen plataformas similares con una menor calidad. Otra vez, parece ser más un asunto de diferencia de calidad que de innovación. La segunda característica es seguramente la más innovadora per se, pero dudo que un medio de pago diferente sea suficiente para poder hablar de un mercado diferente. Además como lo resaltan los “pro-Uber”, esta innovación que ha traído Uber ya ha incentivado a otras aplicaciones que proveen taxis a recibir la tarjeta de crédito como medio de pago. ¡Si bien estoy de acuerdo que Uber ha acelerado sin duda la aceptación de otros medios de pago por algunos operadores de taxis tradicionales, este argumento viene a contradecir el hecho de que Uber esté operando en un mercado distinto (pregunta 1)!
Varios artículos y entradas, por ejemplo la de mi colega Rafael Santos en la Silla Vacía, y la de Jorge Castellanos Rueda en Razón Pública, explican que Uber se inscribe en la lógica Schumpetariana de la destrucción creativa y que el fenómeno de Uber es un ejemplo más de que la innovación avanza más rapidamente que las regulaciones. Yo sería aún más radical que ellos en el caso de nuestra discusión: sabíamos antes de la llegada de Uber que algo no estaba funcionando con la regulación de los taxis, Uber solamente hace este problema más evidente.
Otra manera de entender que la aplicación de Uber no es suficiente por sí sola para reinvindicar que pertenece a otro mercado, es de responder a la pregunta siguiente: ¿Las EPS o medicinas prepagadas que ofrecen una aplicación en el celular para buscar consultas médicas de manera más rapida deben dejar de cumplir la normatividad del sector salud solamente por proponer esta aplicación?
Estoy más de acuerdo con el punto de Rafael y de Jorge Castellanos Rueda en lo que concierne UberX y UberPop que se parecen más a sistemas de carros compartidos que de taxis tradicionales. En este caso, no solamente la innovación es real porque si se generaliza puede contribuir a descongestionar un poco las ciudades, pero además en este caso es cierto que no tenemos el embrión de regulación que nos permite integrar estos nuevos modelos. ¿Cómo asegurarnos de que es realmente un mecanismo de carros compartidos y no un servicio de taxi disfrazado? Más allá de la regulación del transporte individual, ¿cómo deben reaccionar los sistemas tributarios frente a innovaciones que crean valor pero que funcionan como intercambios entre agentes privados?
6. ¿Qué puede pasar ahora?
Por las preguntas 1 y 5, hemos visto que hay bastante razones para considerar que los vehículos de Uber y los taxis tradicionales pertenecen a un mismo mercado. Las preguntas 2 y 3 revelan que Uber como los taxis tradicionales se benefician de una renta de situación por la aplicación asimétrica de la regulación que no tiene otra consecuencia que la de limitar artificialmente la competencia en este sector. La pregunta 4 revela que la presencia de Uber genera valor para sus usuarios de tal forma que la prohibición de Uber nos puede hacer sospechar que no es la mejor decisión. Sin embargo, y eso va más allá del debate generado por Uber, se puede decir también que la competencia en un mercado no funciona de manera satisfactoria cuando la presencia de un nuevo competidor beneficia solamente a sus clientes y no a todos los consumidores. La recomendación que formulo acá es que se necesita un cambio regulatorio que incluya a Uber y que lo someta a las mismas condiciones minimas que las otras empresas de servicio de transporte privado.
La prohibicón de Uber es preocupante porque eso muestra la incapacidad institucional para evolucionar con el fin de integrar a nuevos competidores. No obstante, la prohibición puede ser una manera para obligar Uber a someterse a una nueva regulación común, como se ha experimentado entre otros en Bruselas y Paris. Es muy difícil saber en qué etapa estamos actualmente, la prohibición permanente, lo que sería realmente una lástima o la prohibición temporal estratégica para aumentar el poder de negociación del Estado frente a Uber… tenemos que esperar el futuro decreto que regulará a los taxis blancos para determinarlo.