El anuncio de la Financiera de Desarrollo Nacional de suspender el proceso de licitación del metro mientras se terminan de hacer las revisiones que ha propuesto Enrique Peñalosa al proyecto ha reforzado las dudas sobre si el alcalde electo hará realmente esta obra en Bogotá.
El proyecto ya quedó aplazado al menos hasta febrero del 2016. Lo que pase a partir de entonces dependerá en buena parte de que Peñalosa se resuelva por uno de estos tres caminos: hacer su metro elevado, lo que implica volver a hacer una parte de los estudios y demorar el proceso hasta incluso, opinan los más pesimistas, no alcanzar a poner la primera piedra; continuar el proyecto que se estaba adelantando hasta ahora, subterráneo, y dejar el proyecto andando aún con las preocupaciones que él tiene; o no hacer el metro.
Hasta ahora, Peñalosa ha defendido la primera alternativa, según él, porque es más económica y se puede hacer en menos tiempo. Sin embargo, todavía hay muchas más dudas que certezas.
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Como lo dijo desde que estaba en campaña, Peñalosa considera que el metro de Bogotá se debería hacer elevado y no subterráneo como está planeado hoy y en su equipo confirmaron a La Silla que el nuevo alcalde hará el metro pero el que “más le sirva a Bogotá”. Es decir, el que se haga en el menor tiempo posible y “genere menores riesgos para evitar que la ciudad quede en la quiebra”.
Para Peñalosa es un tema de responsabilidad financiera no de gusto. La razón, aseguran en su equipo, es que el metro actual no tiene cierre financiero ni actualización de costos con la tasa de cambio. Y esos sobre costos sólo en términos de tasa de cambio pueden ser del 60 por ciento. Este tema les preocupa porque esos sobre costos los tendría que asumir el Distrito y por eso, para ellos es válido cuestionarse.
Los estudios del metro que presentó Petro en octubre del 2014 se realizaron con el dólar a 1.800 pesos y desde entonces, el dólar ha subido a casi en 3.000 pesos. Y ese sobre costo, aún no se ha calculado a pesar de que la obra ya vale en el papel 13.7 billones de pesos. En mayo, Petro ya estaba insinuando que por la devaluación, podría estar alrededor de los 20 billones, pero no se ha hecho el cálculo oficialmente por la volatilidad del dólar.
Según las cuentas de Peñalosa, un kilómetro de metro elevado cuesta 50 millones de dólares, casi 100 millones de dólares menos por kilómetro que lo que cuesta el metro planeado, incluyendo los reajustes que se lograron en mayo después de que se conocieron los resultados de un estudio para abaratar costos que realizó la consultora Sener contratada por la Financiera de Desarrollo Nacional.
Sin embargo, dado que no hay ningún estudio que determine cuánto puede costar realmente el metro elevado porque hasta ahora los estudios se han hecho con base a un metro subterráneo, para saber exactamente cuál es el ahorro, es necesario hacer nuevos estudios.
El otro argumento que ha usado Peñalosa es que el metro elevado se puede hacer en menos tiempo (2 o 3 años) a diferencia de los más de cinco que tardaría el subterráneo y además, dejaría suficientes recursos para hacer otras obras claves para la movilidad que él ha propuesto como la ALO o ampliar las troncales de Transmilenio, entre otras.
Peñalosa dice que se puede hacer el metro elevado porque el estudio de ingeniería de valor que contrató la Financiera de Desarrollo Nacional a principios de este año para abaratar los costos del megaproyecto sin reducir su calidad, propuso que en el tramo de la actual línea, la que va desde el suroccidente hasta la avenida primera de mayo con NQS, se podía sustituir el túnel subterráneo por un viaducto (puente) para hacerlo elevado.
El Idu rechazó la propuesta, según el ingeniero Ricardo Cárdenas, gerente técnico de los diseños del metro, porque el estudio no tuvo en cuenta otras variables como el impacto urbano y ambiental de la obra. Implicaría, por ejemplo, construir un puente que afectaría el tráfico en las vías que ya existen, ruido, y oscurecer partes de la ciudad con un puente (que pueden volverse focos de inseguridad).
También porque según el Idu en esa parte de la ciudad los suelos son mejores para construir un túnel subterráneo; porque implicaría comprar predios y afectar al comercio durante la construcción de la obra, y sobre todo, que con una estructura elevada se afectaría el desarrollo urbano porque “nadie va a querer vivir ahí”, dijo.
“Es una idea general que no se compara con el estudio riguroso que ya se hizo. No se puede comparar los resultados de un estudio que costó 16 mil millones de pesos, que tardó más de un año en hacerse, que tuvo 25 expertos trabajando y que está avalado por el Banco Mundial a uno que costó 395 millones, tuvo 6 expertos trabajando y que duró 3 meses (como el de la ingeniería de valor). Falta un análisis robusto de esa propuesta. Sólo consideró una variable: el costo”, agregó.
Sin embargo, Peñalosa pide reconsiderarla y además, realizar los estudios que permitan saber si después de ese punto en adelante, se puede continuar con la construcción elevada. Estudios que toman tiempo porque los que hay hoy sirven para una parte pero no para toda la línea.
Aunque aún no hay ninguna propuesta oficial sobre la mesa, el equipo de Peñalosa está discutiendo posibildades. Una de esas es dividir la construcción del metro por dos partes para agilizar la obra.
Una, que va desde el suroccidente hasta el centro y otra que vaya desde el centro hacia el norte, con un trazado similar al que existe hoy. Aunque todavía no han especificado por dónde sería más conveniente hacerlo, si por la Caracas, la Décima o la Trece.
Como los siete kilómetros que van desde el portal de las Américas hasta la Avenida NQS ya pueden hacerse elevados según el informe de ingeniería de valor que hizo la empresa Sener, a Peñalosa le han recomendado hacer dos estudios distintos, uno para el tramo de la NQS al centro y otro del centro al norte. Pero hacerlos simultáneamente para ahorrar tiempo.
La razón es que el primer tramo tiene estudios mucho más avanzados que el segundo en términos de hacer una radiografía del suelo.
Comos ea, en el equipo de Peñalosa calculan que ese informe podría tardar seis meses.
El otro tramo, en cambio, es más difícil. Como lo demostró el estudio de ingeniería básica que presentó Petro en octubre de 2014, los suelos del norte de Bogotá son los más complicados para hacer el metro porque son menos sólidos. Esos estudios concluyeron que el túnel del metro tendría que ser más profundo y por lo tanto, más costoso y con mayores posibilidades de riesgos de sobre costos. Esa evaluación no se ha hecho para el metro elevado, que iría sobre pilotes. Por lo tanto, se tendrían que volver a hacer estudios de ingeniería básica para determinar si se puede hacer elevado o no.
El cálculo del equipo de Peñalosa es que esos estudios pueden tardar un año, tiempo en el que estarían los resultados de ambos tramos si se hacen simultáneamente. Así, según lo que están discutiendo al interior del equipo de Peñalosa, el primer tramo suroccidental de la obra se podrían empezar a construir en enero del 2017.
Aún si se resuelven esas dudas, la propuesta de Peñalosa tiene algunos peros.
En primer lugar, para el Idu y para otra fuente que conoce el proceso del metro en Bogotá, el tiempo que se gastaría en la práctica hacer esos nuevos estudios es de dos años: seis meses para abrir y adjudicar la licitación y 18 meses para hacer los estudios, si se sigue el parámetro de lo que duraron los estudios iniciales que costaron 16 mil millones de pesos y año y medio. El equipo de Peñalosa dice que con los estudios que ya hay, en suelos y en demanda, esos tiempos se acortan.
El otro pero que tiene su propuesta, según el IDU, es que al no tener estos estudios no es fácil saber si el cálculo que hace la campaña de Peñalosa sobre lo que se podría ahorrar si se hace el metro elevado es cierto.
“Cada año que pasa el precio sube por la volatilidad del dólar. Entonces, los ahorros van a ser muy bajos. Se está alargando el problema. Falta un análisis robusto para esa propuesta. Este proyecto se lleva construyendo desde el 2008. Y en el 2015 se está considerando sólo por una variable: el costo”, dice Cárdenas.
Y la tercera duda es si sería arriesgado empezar -como lo discute actualmente el equipo peñalosista- a construir la primera parte del metro en el suroccidente antes de que salgan los segundos estudios para saber con exactitud si el metro puede seguir siendo elevado hacia el norte para que el sistema cuadre como una unidad.
Todas esas dudas plantean que con los cambios que propone Peñalosa al metro, él podría terminar su período dejando huella en el diseño aunque no necesariamente poniendo la primera piedra. Aunque él, y su equipo, están convencidos de que alcanzarán a hacer ambas cosas.