Los dolores de una de las vías de Vargas Lleras

En el sector Palermo Justo después del puente Pumarejo y dejando atrás Barranquilla, arranca la futura doble calzada hacia Santa Marta, en un punto en el que de alguna manera también comienzan las desgracias del complejo lagunar y de humedales Ciénaga Grande de Santa Marta, que tiene el tamaño del Quindío y constituye el delta del río Magdalena.

Según Parques Nacionales, esta zona de incalculable valor ambiental comenzó su tragedia cuando en los 50 se construyó la actual carretera que en palabras sencillas bloqueó la comunicación natural entre las aguas dulces y saladas, lo que acabó con hectáreas de manglares y afectó todo el ecosistema.

A eso se suma el carreteable, sobre el que pronto pasará la Vía de la Prosperidad, que hicieron sin mayores consideraciones terratenientes del sector para proteger sus cultivos de las inundaciones, el cual igualmente cambió el flujo hídrico natural (la Vía a la Prosperidad intentará corregir eso con canales y puentes). La devastación por los robos de tierra, incendios provocados y otros abusos también de hacendados y ocupantes. Y el hecho de que las intervenciones que se hicieron en los 90 para recuperar el conjunto no hayan sido suficientes.

Mención aparte merece la consolidación de un proyecto paramilitar en el Magdalena (que a principios de 2000 tuvo dos gobernadores seguidos que terminaron condenados por parapolítica), tiempo en el cual desapareció el activismo ambientalista por temor.

En este punto, el dolor del proyecto tiene que ver con que ya en este pedazo estamos sobre humedal ramsar y el Estado tendría que contar al menos con un hoy inexistente plan de manejo base para que no se repita el drama que se inició hace más de 50 años, como nos explicó la bióloga Sandra Vilardy. Ella es una de las ambientalistas que más ha alertado sobre las posibles consecuencias ambientales de la doble calzada.

Al respecto, Fabián Saumeth, el coordinador técnico del consorcio que aspira a quedarse con el contrato vía APP para construir a partir de aquí, nos explicó que ellos no se piensan meter con los humedales, pues su propuesta es ampliar en tres metros largos hacia cada lado la actual carretera. Sin embargo, como la eventual afectación seguro se definirá cuando la Alianza sea un hecho, no es claro por qué ampliar tres metros no causa daño.

Este consorcio se llama Sociedad Futura Transversal de la Ciénaga Grande y, aunque aún no tiene en sus manos el proyecto, podría estar a poco de eso pues ya la Agencia Nacional de Infraestructura ANI le aprobó los estudios de prefactibilidad. Lo conforman tres empresas barranquilleras (Equipo Universal, Pavimentos Universal y Edgardo Navarro Vives) que también hacen parte del concesionario Ruta del Sol que tiene a cargo el mantenimiento de la vía que hoy está y que posiblemente aspire, según nos dijo una persona que trabaja con ellos, en la licitación del pequeño tramo que pasa por Ciénaga. Si ganan, se quedarían con todo el negocio.

Este punto (kilómetro 11 de la vía) es importante y simbólico porque aquí arranca el Vía Parque Isla de Salamanca, se ubica su centro administrativo, y en concepto de probados expertos como Sandra Vilardy la doble calzada debería elevarse para evitar más daños ambientales.

Para los empresarios que proponen la APP, no obstante, esa posibilidad está absolutamente descartada en todo el tramo que les correspondería por un tema de costos. Según ellos, cada kilómetro de viaducto (una suerte de puente) en doble calzada vale 100 mil millones de pesos, lo que haría inviable el proyecto incluso si se duplicaran las tarifas de los dos peajes que están en el trayecto.

El kilómetro 19 del trayecto entre Barranquilla y Santa Marta es tristemente célebre porque aquí se evidencia cómo el mar se come con agresividad la carretera y busca espacio. Es la dramática erosión costera que las autoridades ambientales, la Nación y la Gobernación quisieron atajar en 2014 con una pared de rocas o enrocado que no fue suficiente. El contrato para hacer esas obras puntuales se lo entregó el entonces Gobernador Cotes a la firma del barranquillero Edgardo Navarro Vives por poco más de 4.500 millones de pesos, según El Heraldo en momentos en que dicha empresa tenía investigación en la Contraloría por los mismos trabajos tres años antes.

Se trata, pues, de un punto clave para la doble calzada porque el casi seguro contratista de esta zona (el mismo Edgardo Navarro junto a otras dos empresas) tiene que mantener el mismo recorrido de la actual vía, debido a que no puede construir en otro lado por tratarse de un área de parques naturales.

Habrá que esperar a ver qué propone en concreto el privado en el obligatorio estudio de impacto ambiental que tendrá que presentar si la ANI le aprueba la factibilidad (ya le aprobó la prefactibilidad, que es el primero de dos pasos para definir una APP).

Al respecto, Luis Fernando Andrade, el director de la ANI, le dijo a La Caribe que lo más importante de este proyecto es “respetar al parque nacional y a su gente” y que, en ese sentido, no se va a avanzar con la APP hasta tanto la Agencia no tenga a disposición dos estudios clave: uno de erosión costera que está pagando el consorcio interesado en la Alianza y estaría en un mes, y otro sobre toda la hidrología del complejo de humedales. Este último podría tardar, pues se presume extenso y aún no se está adelantando (es responsabilidad de la CAR Corpamag hacerlo).

Sin embargo, es difícil pensar que el estado de cosas pueda seguir igual por mucho tiempo en la carretera que hoy existe. Eso porque ésta se encuentra al borde de su capacidad máxima (nueve mil vehículos diarios y están circulando 8.600) y a punto de convertirse en una trancada vía urbana más.

El cordón de miseria, que evoca a África, al pasar por el municipio de Pueblo Viejo y sus corregimientos cuenta todo sobre el reto social de la doble calzada, un asunto que empieza especialmente en este punto en donde está el peaje Tasajera.

La foto de esta miseria que se volvió parte del paisaje muestra precarios ranchos rodeados de aguas putrefactas y basura, niñitos descalzos y viejos tristes, sin calles pavimentadas y con un torturador servicio de energía por parte de la empresa Electricaribe, en contra de la cual se presentan bloqueos de vía a modo de protesta casi todas las semanas.

Para reasentar a estas familias (que podrían ser entre 400 y mil), algunas de las cuales no quiere irse por apego o porque se dedican a la pesca, la Gobernación del Magdalena propone aplicar a una convocatoria nacional de vivienda para ahorradores VIPA.

La idea, según nos explicó Fabio Manjarréz, el gerente del proyecto de la doble calzada en la Gobernación, es que por esta vía la Nación de un subsidio de casa y la Alcaldía de Ciénaga amortigue lo que falta poniendo el lote para construir la iniciativa. “Lo que planteamos es tener una bolsa de 80 mil millones de pesos, sumando los recursos de la APP y de la obra pública destinados a reasentamiento, que nos permita hacer esto realidad. Esta obra es la mejor excusa para agendar todos estos problemas sociales que llevaban esperando atención”, dijo el funcionario.

Acaso sea el punto más polémico de la doble calzada, pues es aquí en donde se cambiaría el trazado actual de la vía, que pasaría de atravesar el pueblo de Ciénaga a bordearlo por el sur en forma de herradura. Igualmente, es tal vez un poco más complicado porque en este pedazo convergen las obligaciones ambientales y sociales que tiene el proyecto.

El sur de Ciénaga es zona de humedal y además hay unas mil familias en condiciones de vulnerabilidad y escasez para reasentar.

Como explicamos, estos kilómetros se harían vía licitación liderada por el Invías.

Los estudios y diseños ya están listos y estuvieron a cargo del concesionario que mantiene la actual vía: Ruta del Sol. La razón para ello es que en 2012 la Gobernación del Magdalena firmó con estos privados un otrosí en el contrato de concesión departamental para encargarlos de esa obligación como parte de los alcances progresivos de su labor.

Algunos detalles de su propuesta fueron socializados en una reciente audiencia en Ciénaga, con presencia ciudadana, de autoridades e interesados.

Vía ese otrosí, Ruta del Sol también tiene a cargo la gestión de predios, el estudio de impacto ambiental y el trámite de la licencia ambiental ante la ANLA para este tramo de la doble calzada. Por lo anterior se han generado suspicacias entre quienes creen que la licitación ya está servida para que se la gane alguna de las empresas que hace parte del concesionario.

Al respecto, un ingeniero del Ruta del Sol nos dijo informalmente que en realidad los sorprendió que Invías y la Gobernación anunciaran la licitación, pues esperaban que esta obra les fuera adicionada a su contrato. Agregó que, pese a ello, no está descartado para nada que se vayan a presentar, aunque no podrían hacerlo como Ruta del Sol, que fue creado con un único objeto.

Como sea, esta concesión también presentó el estudio de impacto ambiental en esa audiencia en Ciénaga. El problema es que el informe no contiene un aspecto obligatorio a la hora de hacer dobles calzadas: el programa de reasentamiento.

Y con esa carencia el estudio les fue aceptado por la ANLA, tanto que ya está colgado en la página de la Agencia que debe otorgar la licencia ambiental.

Este estudio es requisito previo para que se abra la licitación en el Invías, que ya trabaja en la preparación preliminar de presupuestos y en la estructuración del documento de prepliegos.

El concesionario, además, presentó unos párrafos con datos de una obra en el corregimiento cartagenero de La Boquilla, lo que levantó el rumor de que se pudieron haber hecho a sí mismos una copialina.

¿Por qué lo aceptó la ANLA? el director de esa entidad, Fernando Iregui, le dijo a La Silla Caribe que aunque está colgado en la página ese estudio “aún se está ajustando” y que en todo caso “no existe reasentamiento para invasores”. Como aún no termina la gestión predial, no obstante, no es claro y ni siquiera hay indicios de que todos los residentes que haya que mudar en esa zona sean invasores.

La ANLA también desestimó la posibilidad de hacer un viaducto en ese tramo, como lo había planteado la concesión a cargo de los diseños. Iregui dijo que esto probablemente se debió a los “impactos de los viaductos en las comunidades y sobre la dinámica del agua”. Por tratarse de una construcción elevada, los viaductos sin embargo son la opción que más le suena a los ambientalistas.

“Estoy pendiente del concepto de viabilidad que tiene que dar Parques Nacionales, sin eso no me muevo una línea, no me pronuncio ni loco”, agregó el alto funcionario respecto a los trámites de las respectivas licencias ambientales, tanto para APP como para este punto.

De nuevo, pese a lo que dice la ANLA, la directora de Parques Nacionales, Julia Miranda, nos dijo que “es muy particular que digan que esperan nuestro concepto porque la ANLA no ha solicitado concepto de nada aquí. Nosotros hemos estado yendo a reuniones convocadas por el Ministerio de Transporte y el de Ambiente, haciendo evaluaciones de lo que necesita la ciénaga, mirando qué proyecto le sirve, pero el balón no está en nuestra cancha”.