Esta mañana Gustavo Petro presentó los estudios finales de la primera línea del metro de Bogotá, lo que deja a la ciudad a un paso de abrir la licitación para que se concrete una solución efectiva al caos de movilidad en la capital. Un año y medio después debido a exigencias que hizo Petro y que no se pudieron concretar y con el doble de costo, la ciudad finalmente hará el metro que había gestionado Samuel Moreno. Esto, si el aumento del costo no se convierte en una nueva excusa para no hacerlo.
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Cuando Petro llegó a la Alcaldía en Bogotá en enero de 2011, solo hacía falta una firma para contratar los estudios de ingeniería básica del metro que se presentaron hoy. Sin embargo, el Alcalde hizo anuncios que retrasaron el proceso.
Por un lado, pidió revisar los estudios anteriores sobre la primera fase, por sus sospechas de que la corrupción de la administración Moreno los podría haber contaminado y cambió el equipo técnico a cargo de la gerencia del proyecto puesto como recomendación del Gobierno Nacional.
La coordinación del proyecto metro que había estado a cargo de Camilo Zea y nueve técnicos más durante más de tres años pasó a manos de funcionarios del IDU que, según dos personas consultadas por La Silla, “no tenían ni idea” de lo que significaba gerenciar un proyecto de ese tamaño.
También pidió que se hiciera una interventoría sobre los nuevos estudios, algo que ni siquiera había pedido el Banco Mundial, que avala el proyecto y le sirve a la ciudad de tutor para hacerlo. Eso se adjudicó en octubre del año pasado.
Ambos procesos retrasaron la puesta en marcha de los estudios. Así pasaron los primeros nueve meses de la Administración Petro. Al cabo de ese tiempo, Petro pidió que el cupo de 800 mil millones de pesos que había aprobado el Concejo en diciembre del 2010 para la construcción de las obras ya no se destinara al metro pesado, como estaba previsto, sino que se pudiera destinar a la construcción de un metro ligero por la Séptima, con lo cual Petro evidenció cuál era su prioridad. El metro ligero quedó en el limbo.
Cuando Petro llegó a la Alcaldía de Bogotá también quiso cambiar la ruta de la primera línea del metro que desde el principio estaba planeada para salir del occidente de la ciudad, pasar por el centro y terminar en el norte, bordeando los cerros orientales.
Como lo contó La Silla, la razón para este trazado fueron los estudios que contrató la administración de Samuel Moreno con Sener para hacer el diseño conceptual y el que se contrató después con la firma Steer Davies and Gleave para revisar los modelos de demanda.
Los resultados muestran que en esa zona es donde más se necesita infraestructura de transporte porque entre las calles 1era, la 100 y la carrera 17 es donde quedan la mayoría de universidades, empresas de servicios, instituciones públicas, clínicas y hospitales.
Sin embargo, Petro quería incluir a la localidad de Suba en el tramo de la primera línea para cubrir la demanda de más de 600 mil personas de estratos 1, 2 y 3. Consideraba que si no hacía esto beneficiaría sólo “a la clase alta de la ciudad” que, según él, vive alrededor de la Carrera Séptima.
“La llegada a Suba se trazó a mano alzada sustentandose en un estudio de demanda de los años 90 mientras que se sabe que cada cinco años cambian las demandas de la ciudad”, le dijo a La Silla una fuente experta en el metro de Bogotá que prefirió guardar su nombre.
Los estudios publicados hoy evidencian que por lo menos hasta el 2021 no se hará el metro que Petro quería. Después, en una proyección a 2050, los consultores L1, que hicieron los estudios finales, diseñaron una línea que de la 127 baja hasta Suba.
Aunque con los estudios de hoy el metro está un paso adelante, para los expertos consultados por La Silla que el costo se haya elevado a más del doble puede significar un nuevo revés. Que las obras sean tan costosas ya ha sido una excusa en el pasado para cambiar de idea y buscar alternativas para la movilidad de la ciudad que son menos costosas y que pueden tener resultados exitosos como los que ha tenido Transmilenio.
Según lo que presentó el consorcio L1 hoy, la primera línea cuesta casi 15 billones de pesos a diferencia de los estudios que contrató la Administración de Samuel Moreno que hablaban de alrededor de 7 billones. Eso significa que los 27 kilómetros que tendrá la primera línea cuestan 200 millones de dólares, mientras que en los primeros estudios se hablaba de entre 100 y 120 millones de dólares por kilómetro.
Una de las razones que puede explicar este incremento es que ahora el metro no irá por la superficie sino que será 100 por ciento subterráneo. Eso aumenta los costos aunque tiene la ventaja de que no interrumpir el tráfico, hacer mejor uso del espacio y afectar menos el paisaje.
La otra razón es que después de los estudios se comprobó que los suelos en el nororiente de la ciudad por donde está trazada la primera línea - de la calle 79 a la calle 127- son más blandos por lo que se tiene que implementar una tecnología especial para que los túneles puedan aguantar el peso de la ciudad que crece encima.
Ese fue el argumento por el que el equipo que tuvo la gerencia del metro en la anterior alcaldía decidió presentar el proyecto con el 40 por ciento de la ruta por encima de la tierra en algunos sectores, para hacerlo más barato.
Ahora, a pesar de que ya hay un Conpes en el que la Nación pagará el 70 por ciento de la obra y la alcaldía el restante 30 por ciento, el director de Planeación, Simón Gaviria dijo que este aumento en el costo hace que se tengan que revisar las prioridades de inversión en la ciudad en el tema de movilidad, entre las que caben por ejemplo los dos metro cables que también están en el tintero.
“Yo no compro la historia de que Petro quiera hacer el metro. La mejor forma de hundir un metro es decir que es carísimo. Ese camino yo lo he visto repetidas veces”, le dijo a La Silla una fuente experta que prefirió guardar su nombre.
A pesar de las dudas, Petro ratificó esta mañana su compromiso con la financiación de este proyecto y aprovechó para vincularlo a dos proyectos de su Administración que están en veremos: el Plan de Ordenamiento Territorial que suspendió el Consejo de Estado (y que según Petro, permitiría cobrar la plusvalía con la que se podrían financiar las estaciones del metro) y la modernización tributaria que el Concejo de Bogotá ha hundido tres veces (y que Petro considera que permitiría buscar recursos a través de los cobros de congestión).
Por ahora, el primer paso que tendrá que dar Petro será crear una empresa gestora del Metro para lo cual necesita presentar un nuevo proyecto al Concejo, que ya le hundió su idea original de que la empresa Transmilenio fuera la que gestionara el Metro.
Con esa empresa creada podrá convocar la licitación el próximo año para que el próximo Alcalde lo haga.